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Wie funktioniert ein Wing-Mast?

 Im Laufe der vergangenen Saisons wurde klar, daß viele Leute, die Probleme mit ihrer Geschwindigkeit oder ihrem Segeldruck hatten, einige Grundsätze des Masttrimms nicht kannten. Es ist klar, was man mit der Cunningham machen kann, einfach anziehen, um den Druck nach Wunsch aus dem Segel zu bekommen, aber der Mast bleibt unbeachtet, sozusagen als letzte Priorität. Tatsächlich ist der Mast einer der wichtigsten Geschwindigkeitsfaktoren am Schiff. Es ist wichtig zu verstehen, wie man ihn nutzt, und welche Segelform man in unterschiedlichen Konditionen haben will. Da es nicht damit getan ist, mit Zahlen und Winkeln daherzukommen, die auf jeden Mast und jedes Segel passen sollen, möchte ich versuchen, ein paar Punkte darzulegen:

  1. Je mehr der Mast vorgebogen ist, umso mehr Einfluß hat die Mastrotation auf die Form des Segels. 
  2. Der Effekt der Salinge besteht darin, daß je weiter der Mast in die Mitte gezogen wird (die Rotation nach hinten gezogen wird) umso mehr biegt der untere Teil des Masts nach vorne (in der Fahrtrichtung des Bootes) und gleichzeitig wird das Masttop steifer im Vergleich zum unteren Teil. Lässt man hierbei die Cunningham außer betracht, so resultiert daraus ein Segel, das im unteren Bereich flacher und im oberen Bereich voller wird. 
  3. Lässt man den Mast weiter nach aussen rotieren, bringt dies die Salinge unter Belastung und der untere Mastteil wird steifer nach vorne und das Topp wird weicher nach hinten. Das Resultat ist ein Segel, das tiefer im unteren Bereich ist, und flacher im oberen Bereich. 
  4. Cunningham-Zug macht das Segel flacher und hat die Tendenz, das Topp stärker zu beeinflußen als den unteren Bereich, weil das Masttopp nicht gehalten wird und frei arbeiten kann.
Nun ist es sehr wichtig zu verstehen, welche Segelform in den verschiedenen Situationen am besten funktioniert. Bei Flachwasser will man ein sehr gleichmäßiges Profil über die gesamte Höhe des Segels, mit gutem Druck im oberen Bereich und der Möglichkeit die Großschot stark anzuziehen ohne das Achterliek „abzuwürgen“.
Auf flachem Wasser kann man stark anziehen und höher segeln. Bei Welle will man mehr Kraft im unteren Teil des Segels haben und dafür das Topp offener und mit Twist. Das gibt Kraft und das getwistete Topp gibt dem Boot Beschleunigung und lässt es leichter durch die Wellen steuern. Insgesamt kann man nicht so hoch fahren wie bei flachem Wasser aber in der Welle erzielt man so eine bessere Gesamtgeschwindigkeit.
Das typische Beispiel ist jetzt, daß bei zunehmendem Wind der Segler fest an der Cunningham zieht, jedoch ohne die Rotation ebenfalls zu adjustieren. Der Effekt des Cunningham ist, daß das Segel flacher wird, aber mehr im oberen Bereich. Das öffnet das Achterliek. Das mag sich gut anfühlen, aber häufig ist das Liek zu offen und man fährt keine Höhe. Dieser Trimm kann in großen Wellen gut sein aber im Flachwasser hätte der Segler das Segel gerne geschlossener, also sollte er die Rotation stärker anziehen. Wenn nun auf die oben genannten Punkte zuruek blickt, sieht man daß der Mast oben steifer wird und unten stärker biegen kann. Dadurch entsteht Druck im oberen Bereich und das Segel wird unten flacher. Mit Cunninghamzug kann man jetzt die Schot stark dicht nehmen und man wird gute Höhe fahren bei guter Geschwindigkeit.
Ein anderer typischer Fehler ist, daß bei Starkwind der Segler nur die Rotation einer Linie mit dem Großbaum zieht und ebenso die Cunningham voll anzieht. Aufgrund das der Mast zu weit nach hinten gedreht ist, wird das Segel im Topp zu voll und unten zu offen. Das Segel wird stark twisten, was manche Segler bei starkem Wind für gut halten, aber weil das Masttopp in der Längsrichtung seine maximale Steifigkeit hat, bleibt das Segel im Topp zu voll. Daraus resultiert ein Segel, das zu stark twistet und zuviel Profil für starken Wind hat. Der Twist verhindert gute Höhe und die Segeltiefe sorgt für hohen Wiederstand, der nur bremst. So ist man langsamer und tiefer als die richtig getrimmten Boote.
Die Salingpfeilung ist ein weiterer bedeutsamer Faktor bei der Einstellung des Riggs. Es spielt auch eine Rolle in wieweit der Rotationswinkel die Tiefe des Segels beeinflusst. Dies ist ein eigenes Thema, so daß ich im Moment nur ein paar Anmerkungen machen werde. Man muss sich im klaren sein welche Auswirkungen die Vorbiegung auf den Mast hat,speziell wo der Mast seine Kurve macht. Je mehr Vorbiegung man gibt, umso staerker biegt sich der Mast im unterem Teil. Und je mehr sich der Mast im untern Teil biegt umso gerader wird der obere Teil des Masts. Je flacher die Vorbiegung ist, umso mehr will sich das Topp biegen.
Die übliche Reaktion von Seglern ist, daß sie die Vorbiegung für Starkwind verstärken und für Leichtwind verringern um mehr Druck zu bekommen.
Das ist im Prinzip korrekt, aber es muß mit der richtigen Einstellung der Rotation verbunden sein um eine Balance im Segel zu erhalten.
Wie in vielen Dingen kann ein Zuviel ebenso schaden wie ein Zuwenig. Es ist ein großer Fehler vieler Segler, die Salinge so zu spreizen, daß der Mast fast gerade wird. Bei leichtem Wind schadet dies mehr als daß es hilft. Schwerere Segler fragen auch häufig nach mehr Vorliekskurve, weil sie mehr Druck wollen. Mit mehr Vorliekskurve und flachgepfeilten Salingen kann das das Ende der Geschwindigkeit bedeuten. Das Segel wird sehr voll im unteren Bereich, mit einem großen Anstellwinkel an der hinterkante des Masts und einem sehr geschlossenen Achterliek. Beim ersten Windstoß bekommt man das Gefühl von Druck, aber das Boot will nur den Luvschwimmer anheben und es will nicht losfahren. Das Boot fährt keine Höhe und beschleunigt nicht.
Häufig ist es genau umgekehrt besser. Bei sehr leichtem Wind kann man die Vorbiegung erhöhen um den unteren Teil des Segels zu öffnen und den Anstellwinkel des Segels hinter dem Mast zu verringern. Wenn nun die Rotation so eingestellt wird, daß das Topp richtig steht (nicht zu geschlossen, nicht zu weit offen), und man dadurch einen harmonisches Oeffnen des Achterlieks erreicht, kann man sehr schnell werden. Denk einfach daran: flach ist schnell und tief ist langsam. Das Ganze hat hauptsächlich mit den Ein- und Austrittswinkeln (VL u. AL) der Strömung zu tun um Höhe und Druck zu erreichen.
Unter den Segelmachern gibt viele verschiedene Ansichten, und die Vergangenheit hat gezeigt, daß es viele wege gibt um schnelle Segel zu bauen. Das wichtigste ist, daß der Segler versteht, wie das Segel arbeiten sollte und er es richtig bedient. Auch Beschränkungen in der Materialwahl und im Design bei den Booten selbst, verändern die Art wie das Segel zu funktionieren hat, um die besten Resultate zu erzielen. Wir entwerfen unsere A-Cat-Segel so, daß man die Rotation weit nach innen ziehen kann. Der Grund hierfür ist, daß der Mast selbst viel Profil im Rigg erzeugt. Deshalb ist es wichtig, den Luftwiderstand durch den Mast zu verringern, indem man mit zunehmenden Wind die Rotation nach innen holt. Gleichzeitig muß das Segel flacher anstatt voller werden.
Das ist das Geheimnis des Erfolgs.

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